Linha off-road Suzuki ampliada no exterior

A Suzuki lançou dois modelos para a prática do enduro no mercado inglês. Trata-se das novas RM XC 125 e 250 derivadas da série RM, ambas com motor dois tempos.

Entre as novidades, o tanque apresenta maior capacidade, corrente de transmissão com anéis internos (O-rings), protetores de mão e gráficos com a réplica da equipe Fast Eddy, uma equipe inglesa de enduro.

As novas máquinas terão preço sugerido de 3.690 (RM XC 125) e 4.700 euros (RM XC 250).

Pilotamos a Kawasaki ZX-6R

A esportiva da marca japonesa é candidata a rainha das supersport

Nesta época do ano, quando começam a chegar os novos modelos, sempre surgem motos trazendo pequenos avanços que dão um novo rumo às categorias e, ao mesmo tempo, mostram a tremenda guerra tecnológica entre as marcas — da qual nós nos beneficiamos. A ZX-6R já é uma veterana, e por isso mesmo, já passou por uma grande evolução.

O trabalho realizado pela Kawasaki para superar a Euro3, havia deixado a supersport verde com alguns pontos fracos, principalmente no que se refere ao peso — superior ao das rivais —, algo que em uma disputa tão acirrada é, sem dúvida, uma grande desvantagem e, por essa razão, a nova ZX-6R exigiu muito trabalho da equipe de desenvolvimento. O resultado? Uma moto completamente nova que, claro, fomos testar.

A pista de testes da marca, localizada dentro de um complexo chamado Autópolis, é um circuito muito técnico, com infinitas possibilidades de traçado e repleto de subidas e descidas. A nova ZX-6R estava esperando por nós, e logo de cara, notamos que a frente, a balança, a rabeta, o tanque e os escapes estão esteticamente alinhados ao visual da ZX-10R.

Mas não pense que a moto mudou apenas por fora: os novos semiguidões — mais fechados e próximos ao corpo — e o assento mais baixo e estreito deixaram a ZX-6R menos espaçosa, porém tornaram a posição de pilotagem muito mais adaptada ao uso em pista. Se visualmente já parece mais esportiva, na primeira curva com ela essa sensação se amplifica de maneira considerável.
Nas curvas de final de reta, basta apontar para onde se quer ir que a moto parece curvar sozinha, deixando claro que o menor ângulo de direção e o reposicionamento do motor trouxeram o efeito desejado. Agora muito mais ágil, favorece a pilotagem nas seções de curvas entrelaçadas em 2ª e 3ª marchas. Apesar de tudo isso, o que realmente deixa esta moto um passo à frente das rivais e o novo garfo Showa BPF (Big Piston Fork).

As bengalas contam, agora, com uma estruturação interna que permite utilizar um pistão de maior diâmetro, menor quantidade de óleo e molas localizadas na parte inferior do conjunto. Graças a esse novo sistema, que bombeia um maior volume com menor pressão de óleo em cada movimento, as reações do circuito hidráulico são muito mais suaves. De tal forma que, quando freamos com força, a suspensão comprime-se mais devagar que um garfo com cartucho normal, aumentando bastante a estabilidade durante as frenagens.

O mesmo ocorre quando soltamos o freio, ocasião em que as bengalas deveriam estender-se com certa velocidade, mas, neste caso, continuam comprimidas. Depois de dois dias rodando em Autópolis, podemos dizer que a BPF melhora nitidamente a entrada nas curvas — por permitir uma geometria ideal — e transmite ao piloto uma maior sensação de segurança, o que se traduz em confiança ao pilotar.

Fomos para a pista com as regulagens de série, o que fez com que nas primeiras voltas o amortecedor traseiro se comprimisse muito nas acelerações, o que acabava deixando o trem dianteiro um pouco solto. De toda forma, o amortecedor de direção Öhlins (com 5 clicks) suaviza as reações indesejadas que chegam da frente e mexendo um pouco na pré-carga e na compressão do amortecedor traseiro, a moto ficou excelente. Resta apenas compará-la às concorrentes, mas a ZX-6R promete muito.

Segundo a marca, o trabalho realizado no motor trouxe um incremento palpável no desempenho em médias e altas rotações. Esse era um ponto a melhorar na versão anterior e pelo que vimos na pista japonesa o resultado e bastante bom. Agora, retomando a partir de 8 000 rpm, a resposta surge muito mais limpa e segue assim, linear e sem “buracos” até o corte da ignição, já perto de 16 000 rpm.

O câmbio possui um tato fantástico, um ótimo escalonamento e o que é melhor, está combinado com uma embreagem antibloqueio. Outro ponto que merece destaque é a transferência de potência quando vamos muito inclinados, permitindo que o piloto sinta com antecedência qualquer tendência a escorregar. Além de mais refinado, o motor virá acompanhado de um kit de competição.

A evolução do modelo foi bastante significativa e agora a ZX-6R tem tudo o necessário para bater as suas rivais, tanto na versão de rua quanto na que competirá no Mundial de Supersport em 2009. As unidades importadas para o Brasil pela Kawasaki ainda são 2008, mas com certeza, futuros lotes já serão deste novo modelo. Com a fábrica em Manaus, existe ainda a possibilidade de linha Ninja — ou pelo menos algumas versões — ser produzida aqui nos próximos anos.

Yamaha tenta realizar desejo de Rossi no WSBK

O desejo de Valentino Rossi de enfrentar Troy Bayliss em uma etapa do Mundial de Superbike ganhou apoio por parte da Yamaha. A informação foi dada pelo chefe de equipe da fabricante japonesa na MotoGP, Davide Brivio.

“Não é fácil, mas o departamento de competições está fazendo o máximo possível para preparar duas R1 para o Rossi”, afirmou o dirigente. “O problema é que a moto representa um novo projeto, portanto, tudo se torna ainda mais complicado”, ressaltou.

Segundo rumores levantados pela mídia européia no mês passado, Rossi teria se irritado ao saber que o australiano Troy Bayliss, campeão do WSBK em sua temporada de despedida das pistas, conquistou o prêmio de “Piloto do Ano” concedido pela revista italiana “Motosprint”.

Entrevistado pelo site “Motorcyclenews”, Bayliss disse que conversou com o italiano e confirmou os planos do multi-campeão da MotoGP. “Falei com o Valentino e ele disse que quer muito me enfrentar no WSBK. Não acho que ele encontraria dificuldades para andar rápido, já que a Yamaha possui uma moto muito forte e Valentino Rossi é Valentino Rossi”, declarou.

“Eu, no entanto, parei de treinar depois de minha última corrida e estou satisfeito com a decisão de me aposentar. Para aceitar um desafio como esse, eu teria de ganhar algo próximo de um milhão de euros, o que não vão me pagar”, finalizou Bayliss.

De acordo com as especulações, Rossi e Bayliss podem disputar a segunda etapa do Mundial de Superbike, agendada para o dia 14 de março no circuito de Losail, no Catar.

Triumph Daytona 675 renovada incomoda ainda mais rivais japonesas

O ano de 2009 já está chegando e com isso os fabricantes não querem ficar atrás quando se fala de lançamentos. Durante o Intermot 2008 (o Salão de Motos de Colônia, na Alemanha), foi apresentada a versão 2009 da conceituada superesportiva Triumph Daytona 675. A antecessora, que ganhou prêmios como o Master Bike 2006, é apontada como a pedra no sapato das 600 cc tetracilíndricas japonesas. Assim, a 675 foi renovada pela Triumph para incomodar ainda mais suas rivais — no exterior são a Honda CBR 600 RR, a Yamaha YZF R6, a Suzuki GSX-R 600, a Kawasaki Ninja ZX-6R e a Ducati 848. A nova Daytona 675 apresenta apenas leves retoques no desenho, como o formato dos faróis e a entrada de ar dianteira. No restante, seu visual está muito parecido com o da versão anterior, esbanjando agressividade e beleza.

Tradicional arquitetura dos britânicos da Triumph, o propulsor da esportiva é um tricilíndrico em linha, configuração única que fica no meio termo das esportivas: situa-se entre a “explosão” em altos giros das motos de quatro cilíndricos e a fenomenal subida de giros das bicilíndricas.

Com o três em linha a Triumph consegue um resultado único, onde o motor apresenta uma ótima subida de giros e alcança rotações tão elevadas quanto as que um motor tetracilíndrico conseguiria.
Outra vantagem é que com esta motorização, naturalmente mais estreita que um propulsor de quatro cilindros em linha, ganha-se agilidade nas mudanças de direção. Porém, nem todos gostam do ruído descompassado desse motor.

TRIUMPH MAIS LEVE
O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções nas curvas e apresentando um bom conjunto com o motor. Com exatas 675 cilindradas, o tricilíndrico de doze válvulas, refrigeração líquida e comando duplo no cabeçote (DOHC), agora gera 128 cv a 12.600 rpm, três cavalos a mais que a versão anterior. O torque fica nos 7,54 kgfm aos 11.750 rpm. O incremento na potência se deu graças à modificações na câmara de combustão, cabeça do cilindro e no sistema de injeção eletrônica, recalibrado. Mesmo com um cilindro a menos, ela leva vantagem nos números de potência e torque com a concorrência oriental, já que as esportivas de 600 cilindradas nipônicas geram cerca de 125 cv de potência e 6,8 kgfm de torque.

O calcanhar-de-Aquiles da Daytona 675 — apesar de ter “emagrecido” três quilos, com o escape e rodas mais leves — é o seu peso a seco de 162 quilos, onde as concorrentes pesam em média, 155 quilos. Analisando os altos e baixos, a balança fica equilibrada nesse segmento.

CICLÍSTICA
Desempenho não é tudo em uma esportiva e alguém tem de parar a fera. Dois discos flutuantes de 308 mm são “mordidos” por pinças radiais de 4 pistões, assinadas pela marca Nissin. Na roda traseira, um disco de 220 mm cumpre o seu papel.

As suspensões da marca Kayaba utilizam receitas tradicionais largamente utilizadas nesse segmento de moto: garfo invertido (upside-down) na dianteira com 120 mm de curso e com ajustes de pré-carga, retorno e compressão da mola; e um único amortecedor de 130 mm de curso na roda traseira com as mesmas opções de ajuste da suspensão dianteira.

Em terras brasileiras a Daytona é oferecida na versão 2008 sem a rivalidade das representantes da Suzuki e Ducati, já que nenhuma das duas é vendida por aqui.